¿Cuántas posibilidades tiene de sufrir un accidente de avión?
Sólo un vuelo de entre 1,4 millones sufrió un accidente en 2009, lo que le hace el segundo año con menor tasa de siniestros de aviones construidos en Occidente desde de 2006, según los datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) hechos públicos hoy en Ginebra, Suiza. El organismo destaca que con el porcentaje de accidentes de 2009, un pasajero que volara cada día tiene la posibilidad de que su avión se siniestre una vez cada 3.859 años.
El dato de 2009 es el mejor de la historia del sector, sólo por encima de la tasa de 0,65 registrada hace cuatro años, y el ratio de accidentes en las aerolíneas pertenecientes a IATA fue ligeramente mejor, del 0,62, lo que equivale a un accidente por cada 1,6 millones de vuelos. No obstante, aunque hubo menos siniestros, se registró una cifra mayor de víctimas mortales: el año pasado hubo 685 fallecidos en un total de 90 accidentes aéreos en aparatos fabricados en todo el mundo, 183 más que en 2008, año en que se registraron 109 accidentes.
Los accidentes aéreos en todo el mundo provocaron 685 víctimas durante 2009 frente a las 502 de 2008. Este incremento del 36,5% se produjo pese a que se redujo el número de accidentes. En total, 2.300 millones de personas viajaron en 2009 en 35 millones de vuelos: 18 de los accidentes que se produjeron el año pasado fueron mortales, frente a los 23 de 2008. Los accidentes de aviones fabricados en Occidente se redujeron a 19 en 2009 frente a los 22 de 2008, cuando ocurrió un accidente por cada 1,2 millones de vuelos de aparatos construidos en esta región. En 2008 también se había incrementado la cifra de siniestros.
Los fallos de los pilotos, la principal causa
En 2008 IATA relacionó un tercio de las causas de los accidentes a deficiencias en la gestión de la seguridad aeroportuaria. Sin embargo, un año más tarde la patronal internacional de líneas aéreas ha atribuido a los fallos de los pilotos la principal causa de accidentes aéreos en 2009, también en un 30% de los casos.
A este motivo les sigue, como en anteriores encuestas, las salidas de pista en un 26% de las ocasiones, que pueden obedecer tanto a fallos técnicos, condiciones meteorológicas adversas o errores de pilotaje-. Uno de cada diez accidentes de 2009 ocurrió porque la superficie terrestre de la que despegaba o en la que aterrizaba el avión estaba deteriorada.
Aviones que se pierden
El ratio de accidentes con pérdida de aeronave por cada millón de vuelos de los aviones construidos en occidente se situó en 0,71 en 2009, lo que supone el segundo mejor registro de la historia, tras el 0,65 de 2006. Comparado con el año 2000, este indicador ha descendido un 36% y hay importantes diferencias entre las distintas regiones.
En el norte de Asia, América Latina y El Caribe no hubo ningún accidente con pérdida de la aeronave, mientras América del Norte tuvo una tasa del 0,41, y Europa, del 0,45. Por encima de la media, aparecen la zona Asia Pacífico con un 0,86; el norte de África y Oriente Medio con un 3,32; y África, con un 9,94.
Respecto a la tasa general, del total de 90 accidentes registrados en 2009 en las 231 aerolíneas que suponen el 93% del tráfico aéreo programado, 17 ocurrieron en Europa, 10 en Latinoamérica, 14 en Norteamérica, otros 14 en África Subsahariana y 15 en la suma del norte de África y Oriente Medio.
Las únicas regiones que no registraron ningún siniestro que afectase a aviones de fabricación occidental fueron Latinoamérica, el Caribe, el norte de Asia y la Comunidad de Estados Independientes, mientras que Europa registró una tasa de 0,45 y Norteamérica de 0,41, ambas por debajo de la media mundial.
En cambio, la tasa obtenida en Asia y el Pacífico empeoró hasta el 0,86% frente al 0,58 de 2008, al igual que en Oriente Medio y el Norte de África, zonas en las que la tasa ascendió al 3,32, comparada con el 1,89 que registraron el año precedente.
La mayor tasa de accidentes fue para África, con un 9,94, "significativamente mayor" que el 2,12 que presentó en 2008. Este continente opera únicamente un 2% del tráfico global, pero acumula un 26% del total de accidentes de aviones occidentales que implican la pérdida de fuselaje.
Objetivo: Ni una sola víctima, ni un solo accidente
El director y consejero delegado de la asociación, Giovanni Bisignani, ha señalado hoy durante la presentación del informe que "la seguridad es la prioridad número uno de la industria", y destacó la mejora de las tasas de seguridad aérea "aún en una década en la que las aerolíneas perdieron una media de 5.000 millones de dólares (3.680 millones de euros) anuales".
Sin embargo, matizó que "cada víctima mortal es una tragedia humana" que les recuerda su principal objetivo, "conseguir que no se produzca ni una sola víctima, ni un solo accidente".
Fuente: Aquí (Expansíon.com)
domingo, 14 de marzo de 2010
sábado, 13 de marzo de 2010
Que es, que Significa y como se llena un ATIS real y en IVAO.
Hola a todos:
A continuación, basado en lo que ya Pablo Ramírez había explicado, aclarare y complementare sobre la información de lo que es un ATIS, para que sirve, porque se lo crea y como se lo llena en IVAO y en la aviación real.
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ATIS:
Def. Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mismas.
Es una emisión continua de la información registrada de una terminal (es decir, un aeropuerto), la cual contiene información esencial sobre la terminal, tales como información meteorológica, las pistas que están activas, aproximaciones disponibles, y cualquier otra información requerida por los pilotos, como importantes NOTAM’S, etc. Los pilotos por lo general escuchan el ATIS antes de contactar con la dependencia de control, a fin de reducir el trabajo de los controladores en la frecuencia y aliviar la congestión de la misma.
Se le designa una letra (por ejemplo, delta), desde el alfabeto fonético para identificar la información ATIS activa y ser corroborada cuando los pilotos informen que tienen información ATIS (Alfa, Bravo, Charlie, etc.) abordo. Tenemos que aclarar que a esta información se le adjudicara TODO el alfabeto fonético iniciando en Alfa todos los días. La grabación (ATIS) es revisada y modificada obligatoriamente cada hora y se grabara nuevamente o se actualiza cuando hay un cambio significativo en la información, como un cambio en la pista activa, condiciones meteorológicas importantes, etc.
Que contiene un ATIS real:
Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada o salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
*m) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR;
*n) tiempo presente;
*o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
+q) temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación o ascenso, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Capítulo 11.
+Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas principales de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
*m) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR;
*n) tiempo presente;
*o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
+q) temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Capítulo 11.
+Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
h) demora de salida, cuando corresponda;
i) nivel de transición, cuando corresponda;
j) otra información esencial para las operaciones;
k) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
*l) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR;
*m) tiempo presente;
*n) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
o) temperatura del aire;
+p) temperatura del punto de rocío;
q) reglajes del altímetro;
r) toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de ascenso, incluido el de cizalladura del viento;
s) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
t) instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Capítulo 11.
+Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
Ejemplo:
Aeropuerto internacional El Dorado información KILO 1100 UTC; aproximaciones simultaneas ILS pistas 13R/13L; pistas húmedas; acción de frenado buena; salidas pista 13L, pista 13R; viento 140 grados O6 nudos; visibilidad mayor a 10 kilómetros; nubes dispersas a 2500 pies, fragmentadas a 4000 pies; temperatura 08, punto de rocío 07, QNH 3026; acuse recibo información KILO
El Dorado international airport KILO information 11:00 UTC; simultaneous ILS approaches runways 13R/13L;runways wet; braking action good; departures runways 13L runway 13R; wind 140 degrees 06 knots; visibility more than 10 kilometers; clouds scattered 2500 feet, broken 4000 feet; temperature 12 dew point 09 QNH 3026; advise KILO information.
Como llenar un ATIS en IVAO (IVAC)
Es importante resaltar que siempre es obligatorio rellenar el ATIS cuando uno va a controlar, y mantenerlo actualizado en todo momento.
En segundo lugar, la totalidad del ATIS debe estar diligenciado en INGLÉS, o si se desea, de modo bilingüe.
En el ATIS podemos ver distintas casillas en las cuales se deben rellenar de la siguiente forma:
GENERAL:
ATIS Active: Debe estar siempre activada esta opción, ya que como su nombre lo dice, es la que activa la información ATIS de la estación.
ATC Position: Indicativo de llamada de la estación, escrito y sin singlas ni abreviaciones. Ej:
•Para las dependencias de DEL, GND y TWR, se podrá utilizar el nombre del aeródromo o de la ciudad, o ambos, seguido de "Clearance Delivery", "Ground" o "Tower" según convenga. (Ejemplos: Bogotá Clearance Delivery, Palonegro Ground, Ríonegro - José María Córdoba Tower, etc.)
•Para las dependencias de APP, se utilizará el nombre del TMA seguido de la palabra "Approach". (Ejemplos: Bogotá Approach, Medellín Approach, Barranquilla Approach)
•Para las dependencias de CTR, se utilizará el nombre del ACC seguido de la palabra "Control". (Ejemplos: Bogotá Control o Barranquilla Control)
•Nota: Códigos de las dependencias con las cuales se pueden conectar según el aeropuerto (para saber que dependencia existe en cada aeropuerto revise este link.)
•
◦DEL = (Deliveries) Autorizaciones
◦GND = (Ground) Superficies
◦TWR = (Tower) Torre
◦APP = (Approach) Aproximaciones
◦DEP = (Departure) Salidas
◦CTR = (Centre) Centro
◦FSS = (Flight Service Stations) Estación de servicio de vuelo
Voice: Esta opción será seleccionada si dispone de ATC por voz, y deberá elegir a continuación el servidor de TS donde tiene alojado el canal. (am1.ts.ivaso.aero, am2.ts.ivao.aero…)
AIRSPACE:
Transition Level y Transition Altitude: En todos los ATIS es obligatorio seleccionar ambas opciones y rellenarlos, en el caso de Colombia se debe rellenar: "190" en el TL, y "18000" en la TA.
AIRPORT:
TMA ATIS: Esta opción desactiva los detalles del aeródromo de su callsign (Ejemplo: desactiva los detalles de SKBO si usted está conectado como SKBO_TWR, SKBO_APP, SKBO_GND, etc.)
•Para las dependencias de DEL, GND y TWR, esta opción NUNCA deberá ser marcada y deberá ser rellenada.
•Para las dependencias de APP esta opción será facultativa a su elección. Si usted no la selecciona, deberá rellenar a continuación los datos de su principal aeródromo de su TMA. Si no la selecciona, no saldrán dichos datos. ES RECOMENDABLE NO SELECCIONAR ESTA OPCIÓN EN NINGUNA DE LAS DEPENDENCIAS DE APP.
•Para las dependencias de CTR esta opción está desactivada automáticamente.
METAR Station: ICAO de la estación sobre la cual desee el METAR
•Para las dependencias de DEL, GND y TWR, en esta opción deberá escribir el ICAO de la dependencia en la cual este ubicado (Ejemplos: SKBO_TWR Metar: SKBO, SKCL_GND Metar: SKCL.)
◦Nota 1: esta casilla se llena automáticamente cuando usted se conecta con el metar propicio para la dependencia que usted va a controlar.
◦Nota 2: En IVAO no todos los aeropuertos tiene información meteorológica (Metar) en la base de datos por lo cual algunas dependencias pequeñas no poseerán METAR, por lo anterior se sugiere que utilicen el metar de la estación más cercana como referencia mas no como primaria.
•Para las dependencias de APP esta opción será facultativa a su elección. Si usted decide utilizarla, deberá rellenar a continuación el ICAO del principal aeródromo de su TMA. Si no escribe el ICAO, no saldrá una información de Metar en su ATIS. ES RECOMENDABLE UTILIZAR ESTA OPCIÓN EN LAS DEPENDENCIAS DE APP CON EL METAR DEL AERÓDROMO PRINCIPAL DEL TMA.
•Para las dependencias de CTR esta opción está desactivada automáticamente.
Takke-off and Landing: Pistas de despegue y aterrizaje de su aeropuerto. Deben ser las mismas para la dependencia de APP, TWR y GND (Coordinación), y TWR es la máxima autoridad para la elección de pistas. Para el caso de Bogotá, si se usan simultáneamente a 13L y la 13R, rellenarlo del siguiente modo: "13L-13R"
OTHER:
Remarks: Aquí se incluyen comentarios DE RELEVANCIA para las operaciones aéreas de los pilotos. Por lo tanto, no se deben poner otro tipo de comentarios. A continuación se indican algunos casos de comentarios VÁLIDOS y NO VÁLIDOS:
•VALIDOS:
◦Si el control se proporciona por voz en inglés y español, no se debe indicar ya que es lo que se espera. No obstante, si algunos ATC con dificultades lingüísticas desean controlar en inglés por texto, o indicar que el inglés les cuesta, pueden indicarlo sin ningún problema: "English slowly please" o "English by text", etc.
◦Se puede indicar la hora hasta la que uno va a estar controlando si se sabe, para orientar al piloto: "Online until xx:xxZ")
◦Si el controlador es de APP, debería indicar: "ATC service provided in SKBQ, SKCG and SKSM" por ejemplo para Barranquilla Aproximaciones, es decir, los aeródromos que se encuentran dentro de su TMA.
◦Se deben incluir aquellas restricciones importantes, como por ejemplo: "Only VFR ops allowed" para el caso de SKMD.
◦Si se desea, se puede indicar si el ATC es nuevo o está aprendiendo. Por ejemplo: "Newbie, thank you for your patience"
NO VALIDOS:
◦NUNCA se debe indicar el nombre y/o rango y/o cargo del controlador
◦Evitar comentarios no relacionados con la aeronáutica, así como propaganda a aerolíneas virtuales o webs ajenas a IVAO-CO.
◦NO indicar frases del estilo "Colaciones obligatorias" o "Readback mandatory", ya que es así en todas partes de por sí.
Hay centenares de posibilidades más, pero recuerden que únicamente se deben comentar aspectos importantes y relevantes para el control de tráfico aéreo y las operaciones de vuelo, y siempre en inglés o de manera bilingüe.
Ejemplo FINAL:
Es cierto que en Colombia el inglés sólo es obligatorio en las dependencias de aeródromos internacionales, pero en IVAO no está del todo adaptado y se debería poder proporcionar control tanto en inglés como en español. Por ello, el ATIS deberá rellenarse siempre en inglés o en inglés y en español, y si alguien no sabe inglés, no se preocupe, ponga "English by text" y con un manual de fraseología español-inglés es muy sencillo y es cuestión de práctica. No obstante, sería de extrañar ver tráficos internacionales en los aeropuertos secundarios, aunque, todo es posible y más vale prevenir que curar.
Eso es todo, espero que les sirva de ayuda para complementar correctamente el ATIS
Cordialmente,
Ricardo Andrés Sarasty Vásquez
CO-AOC, CO-TA3 // IVAO - SUP
A continuación, basado en lo que ya Pablo Ramírez había explicado, aclarare y complementare sobre la información de lo que es un ATIS, para que sirve, porque se lo crea y como se lo llena en IVAO y en la aviación real.
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ATIS:
Def. Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mismas.
Es una emisión continua de la información registrada de una terminal (es decir, un aeropuerto), la cual contiene información esencial sobre la terminal, tales como información meteorológica, las pistas que están activas, aproximaciones disponibles, y cualquier otra información requerida por los pilotos, como importantes NOTAM’S, etc. Los pilotos por lo general escuchan el ATIS antes de contactar con la dependencia de control, a fin de reducir el trabajo de los controladores en la frecuencia y aliviar la congestión de la misma.
Se le designa una letra (por ejemplo, delta), desde el alfabeto fonético para identificar la información ATIS activa y ser corroborada cuando los pilotos informen que tienen información ATIS (Alfa, Bravo, Charlie, etc.) abordo. Tenemos que aclarar que a esta información se le adjudicara TODO el alfabeto fonético iniciando en Alfa todos los días. La grabación (ATIS) es revisada y modificada obligatoriamente cada hora y se grabara nuevamente o se actualiza cuando hay un cambio significativo en la información, como un cambio en la pista activa, condiciones meteorológicas importantes, etc.
Que contiene un ATIS real:
Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada o salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
*m) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR;
*n) tiempo presente;
*o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
+q) temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación o ascenso, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Capítulo 11.
+Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de llegada;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) tipo de aproximaciones que se esperan;
g) pistas principales de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
h) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
i) tiempo de espera, cuando corresponda;
j) nivel de transición, cuando sea aplicable;
k) otra información esencial para las operaciones;
l) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
*m) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR;
*n) tiempo presente;
*o) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
p) temperatura del aire;
+q) temperatura del punto de rocío;
r) reglajes del altímetro;
s) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación, incluido el de cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
t) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
u) instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Capítulo 11.
+Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
Los mensajes ATIS que contengan únicamente información para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) indicador de salida;
c) tipo de contrato, si la comunicación se establece mediante el ATIS-D;
d) designador;
e) hora de observación, cuando corresponda;
f) pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
g) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
h) demora de salida, cuando corresponda;
i) nivel de transición, cuando corresponda;
j) otra información esencial para las operaciones;
k) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del viento en la superficie relacionados específicamente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información;
*l) visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR;
*m) tiempo presente;
*n) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1 500 m (5 000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oculto, visibilidad vertical cuando se disponga de ella;
o) temperatura del aire;
+p) temperatura del punto de rocío;
q) reglajes del altímetro;
r) toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de ascenso, incluido el de cizalladura del viento;
s) pronóstico de tendencia, cuando se disponga de él; y
t) instrucciones ATIS específicas.
* Estos elementos se remplazan por el término “CAVOK”, siempre que prevalezcan las condiciones especificadas en los PANS-ATM
(Doc 4444), Capítulo 11.
+Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
Ejemplo:
Aeropuerto internacional El Dorado información KILO 1100 UTC; aproximaciones simultaneas ILS pistas 13R/13L; pistas húmedas; acción de frenado buena; salidas pista 13L, pista 13R; viento 140 grados O6 nudos; visibilidad mayor a 10 kilómetros; nubes dispersas a 2500 pies, fragmentadas a 4000 pies; temperatura 08, punto de rocío 07, QNH 3026; acuse recibo información KILO
El Dorado international airport KILO information 11:00 UTC; simultaneous ILS approaches runways 13R/13L;runways wet; braking action good; departures runways 13L runway 13R; wind 140 degrees 06 knots; visibility more than 10 kilometers; clouds scattered 2500 feet, broken 4000 feet; temperature 12 dew point 09 QNH 3026; advise KILO information.
Como llenar un ATIS en IVAO (IVAC)
Es importante resaltar que siempre es obligatorio rellenar el ATIS cuando uno va a controlar, y mantenerlo actualizado en todo momento.
En segundo lugar, la totalidad del ATIS debe estar diligenciado en INGLÉS, o si se desea, de modo bilingüe.
En el ATIS podemos ver distintas casillas en las cuales se deben rellenar de la siguiente forma:
GENERAL:
ATIS Active: Debe estar siempre activada esta opción, ya que como su nombre lo dice, es la que activa la información ATIS de la estación.
ATC Position: Indicativo de llamada de la estación, escrito y sin singlas ni abreviaciones. Ej:
•Para las dependencias de DEL, GND y TWR, se podrá utilizar el nombre del aeródromo o de la ciudad, o ambos, seguido de "Clearance Delivery", "Ground" o "Tower" según convenga. (Ejemplos: Bogotá Clearance Delivery, Palonegro Ground, Ríonegro - José María Córdoba Tower, etc.)
•Para las dependencias de APP, se utilizará el nombre del TMA seguido de la palabra "Approach". (Ejemplos: Bogotá Approach, Medellín Approach, Barranquilla Approach)
•Para las dependencias de CTR, se utilizará el nombre del ACC seguido de la palabra "Control". (Ejemplos: Bogotá Control o Barranquilla Control)
•Nota: Códigos de las dependencias con las cuales se pueden conectar según el aeropuerto (para saber que dependencia existe en cada aeropuerto revise este link.)
•
◦DEL = (Deliveries) Autorizaciones
◦GND = (Ground) Superficies
◦TWR = (Tower) Torre
◦APP = (Approach) Aproximaciones
◦DEP = (Departure) Salidas
◦CTR = (Centre) Centro
◦FSS = (Flight Service Stations) Estación de servicio de vuelo
Voice: Esta opción será seleccionada si dispone de ATC por voz, y deberá elegir a continuación el servidor de TS donde tiene alojado el canal. (am1.ts.ivaso.aero, am2.ts.ivao.aero…)
AIRSPACE:
Transition Level y Transition Altitude: En todos los ATIS es obligatorio seleccionar ambas opciones y rellenarlos, en el caso de Colombia se debe rellenar: "190" en el TL, y "18000" en la TA.
AIRPORT:
TMA ATIS: Esta opción desactiva los detalles del aeródromo de su callsign (Ejemplo: desactiva los detalles de SKBO si usted está conectado como SKBO_TWR, SKBO_APP, SKBO_GND, etc.)
•Para las dependencias de DEL, GND y TWR, esta opción NUNCA deberá ser marcada y deberá ser rellenada.
•Para las dependencias de APP esta opción será facultativa a su elección. Si usted no la selecciona, deberá rellenar a continuación los datos de su principal aeródromo de su TMA. Si no la selecciona, no saldrán dichos datos. ES RECOMENDABLE NO SELECCIONAR ESTA OPCIÓN EN NINGUNA DE LAS DEPENDENCIAS DE APP.
•Para las dependencias de CTR esta opción está desactivada automáticamente.
METAR Station: ICAO de la estación sobre la cual desee el METAR
•Para las dependencias de DEL, GND y TWR, en esta opción deberá escribir el ICAO de la dependencia en la cual este ubicado (Ejemplos: SKBO_TWR Metar: SKBO, SKCL_GND Metar: SKCL.)
◦Nota 1: esta casilla se llena automáticamente cuando usted se conecta con el metar propicio para la dependencia que usted va a controlar.
◦Nota 2: En IVAO no todos los aeropuertos tiene información meteorológica (Metar) en la base de datos por lo cual algunas dependencias pequeñas no poseerán METAR, por lo anterior se sugiere que utilicen el metar de la estación más cercana como referencia mas no como primaria.
•Para las dependencias de APP esta opción será facultativa a su elección. Si usted decide utilizarla, deberá rellenar a continuación el ICAO del principal aeródromo de su TMA. Si no escribe el ICAO, no saldrá una información de Metar en su ATIS. ES RECOMENDABLE UTILIZAR ESTA OPCIÓN EN LAS DEPENDENCIAS DE APP CON EL METAR DEL AERÓDROMO PRINCIPAL DEL TMA.
•Para las dependencias de CTR esta opción está desactivada automáticamente.
Takke-off and Landing: Pistas de despegue y aterrizaje de su aeropuerto. Deben ser las mismas para la dependencia de APP, TWR y GND (Coordinación), y TWR es la máxima autoridad para la elección de pistas. Para el caso de Bogotá, si se usan simultáneamente a 13L y la 13R, rellenarlo del siguiente modo: "13L-13R"
OTHER:
Remarks: Aquí se incluyen comentarios DE RELEVANCIA para las operaciones aéreas de los pilotos. Por lo tanto, no se deben poner otro tipo de comentarios. A continuación se indican algunos casos de comentarios VÁLIDOS y NO VÁLIDOS:
•VALIDOS:
◦Si el control se proporciona por voz en inglés y español, no se debe indicar ya que es lo que se espera. No obstante, si algunos ATC con dificultades lingüísticas desean controlar en inglés por texto, o indicar que el inglés les cuesta, pueden indicarlo sin ningún problema: "English slowly please" o "English by text", etc.
◦Se puede indicar la hora hasta la que uno va a estar controlando si se sabe, para orientar al piloto: "Online until xx:xxZ")
◦Si el controlador es de APP, debería indicar: "ATC service provided in SKBQ, SKCG and SKSM" por ejemplo para Barranquilla Aproximaciones, es decir, los aeródromos que se encuentran dentro de su TMA.
◦Se deben incluir aquellas restricciones importantes, como por ejemplo: "Only VFR ops allowed" para el caso de SKMD.
◦Si se desea, se puede indicar si el ATC es nuevo o está aprendiendo. Por ejemplo: "Newbie, thank you for your patience"
NO VALIDOS:
◦NUNCA se debe indicar el nombre y/o rango y/o cargo del controlador
◦Evitar comentarios no relacionados con la aeronáutica, así como propaganda a aerolíneas virtuales o webs ajenas a IVAO-CO.
◦NO indicar frases del estilo "Colaciones obligatorias" o "Readback mandatory", ya que es así en todas partes de por sí.
Hay centenares de posibilidades más, pero recuerden que únicamente se deben comentar aspectos importantes y relevantes para el control de tráfico aéreo y las operaciones de vuelo, y siempre en inglés o de manera bilingüe.
Ejemplo FINAL:
Es cierto que en Colombia el inglés sólo es obligatorio en las dependencias de aeródromos internacionales, pero en IVAO no está del todo adaptado y se debería poder proporcionar control tanto en inglés como en español. Por ello, el ATIS deberá rellenarse siempre en inglés o en inglés y en español, y si alguien no sabe inglés, no se preocupe, ponga "English by text" y con un manual de fraseología español-inglés es muy sencillo y es cuestión de práctica. No obstante, sería de extrañar ver tráficos internacionales en los aeropuertos secundarios, aunque, todo es posible y más vale prevenir que curar.
Eso es todo, espero que les sirva de ayuda para complementar correctamente el ATIS
Cordialmente,
Ricardo Andrés Sarasty Vásquez
CO-AOC, CO-TA3 // IVAO - SUP
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